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Il veliero restaurato


Vprua

Rialtofil ringrazia.. Valentina Di Rondò, che con grande perizia e infinita pazienza ha restaurato un veliero a cui ero molto legato, per tre motivi:

  1. Si tratta della riproduzione in scala di quella che è la più antica nave al mondo tuttora galleggiante: la “Constitution”.
  2. La nave in questione (una nave da guerra) venne varata nel 1797, ultimo anno di esistenza di quella Repubblica marinara e “Serenissima” il cui sistema costituzionale era stato fonte di ispirazione per la Costituzione americana, a un tempo in cui la giovane repubblica chiamata “Stati Uniti d’America”, formata da 13 Stati costieri, era circondata da Regni e Imperi: non tutti lo sanno ma la Repubblica di Venezia fu uno dei primissimi Stati sovrani a “riconoscere” gli Stati Uniti d’America e a intrattenere relazioni diplomatiche regolari con i “ribelli” americani (tali erano ovviamente considerati dalla Madre Patria inglese); in qualche modo, quella nave americana rappresenta un “passaggio delle consegne” fra l’antica Repubblica marinara, che in quell’anno cessava di esistere dopo 11 secoli di indipendenza, e la nuova Repubblica che, nata da una rivoluzione anti-monarchica, sarebbe diventata la più grande potenza mondiale.
  3. L’autore del manufatto è Livio Antonelli, dalla cui figlia (tuttora in vita) acquistai la mia prima casa in Laguna, molti anni fa; all’epoca dell’acquisto, ricordo l’insistenza con cui, affascinato dall’opera di ingegno, dissi ai proprietari che la casa l’avrei comprata a una condizione: che il veliero restasse dov’era. Due traslochi successivi avevano messo a dura prova il gioiellino, la trascuratezza mia aveva fatto il resto e il povero veliero era in uno stato che definire “critico” sarebbe eufemistico. Prima di esporre i risultati del restauro, qualche cenno storico è necessario per spiegare i motivi di questo legame affettivo.Arsenale2

I più antichi disegni di barche appaiono in tombe egizie di 6.000 anni fa e agli antichi egizi possiamo far risalire con qualche certezza le prime imbarcazioni che, dopo aver fatto le loro prove fluviali, solcavano il Mediterraneo con navi a vela rettangolare; la vicinanza del Libano (grande fornitore di legno di cedro) agevolò lo sviluppo della cantieristica come poi avrebbero fatto la foresta del Cansiglio, gestita con lungimiranza dalla Repubblica di Venezia e la povera Irlanda, letteralmente disboscata per le esigenze della più grande flotta di tutti i tempi: quella dell’Impero britannico, che si estendeva su 5 continenti e applicò per qualche tempo su scala mondiale la politica di espansione veneziana nel Mediterraneo orientale: quella di un’espansione “mirata” al controllo delle coste e quindi degli scali strategici per controllare le rotte marittime in quanto funzionali al commercio, più che a disegni annessionistici di tipo territoriale (per capirlo basta guardare ai capisaldi britannici nel Mediterraneo nel XX° secolo: Gibilterra, Malta e Cipro che già era stata veneziana).

http://www.museozattieri.it/Ita/Home/index5e6e.html?idElem=105

Arsenale1

La flotta veneziana, all’apice della sua espansione, era composta da galee le cui dimensioni ci sono state tramandate in documenti manoscritti di Theodoro de Nicolò, un costruttore veneziano del XVI° secolo. Per una descrizione accurata dei vari tipi, rinviamo al sito dell’amico Gilberto Penzo:
http://www.veniceboats.com/it-flotta-navi-navi-sottili.htm

Le galee e le galeazze furono protagoniste della battaglia di Lepanto, ma il baricentro degli scambi commerciali si era ormai spostato sugli Oceani dove imperavano i galeoni, e dopo di loro i vascelli. “Il Galeone (che precede il Vascello e la Fregata) nasce e si sviluppa completamente privo di remi e dunque con la forza propulsiva affidata alle vele. Altra cosa erano, appunto la galea, la galeazza, la galea bastarda, la galea da mercanzia, la galea capitana e galea catalana: Queste sì, tutte, a remi e a vela” (Cesare Peris).

Per chi volesse approfondire l’evoluzione delle navi prodotte dall’Arsenale di Venezia, il sito di Cesare è ricchissimo di dettagli:

http://www.veneziamuseo.it/ARSENAL/schede_arsenal/navi.htm

Arsenale3

Il galeone non prese mai piede a Venezia “perché palesava enormi difetti di tenuta con il vento di traverso (bora)” e tali difetti “lo resero ostico ai veneziani che, infatti, svilupparono il vascello poi imitato e migliorato dalle altre marine europee” (Cesare Peris). Tra il 1686 e il 1692 il rio e l’ingresso dell’Arsenale furono ampliati per agevolare il passaggio delle nuove imbarcazioni, demolendo e ricostruendo le due torri duecentesche. Per approfondire la produzione della Serenissima, nulla di meglio della pagina di Cesare:

http://www.veneziamuseo.it/ARSENAL/schede_arsenal/vascelli.htm

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L’evoluzione dei vascelli nel secolo successivo porta infine al veliero di cui stiamo parlando: la fregata. In estrema sintesi, “una nave molto veloce, può raggiungere i 12 nodi e può stringere il vento fino a 60 gradi. Il suo utilizzo principale è per la caccia al nemico e per l’esplorazione. Le dimensioni che raggiunge sono di m 55 di lunghezza fuori tutto e m 45 alla linea di galleggiamento, e m 12 di larghezza. Oltre ai cannoni (già presenti sui vascelli) porta anche armi più leggere. Di solito vengono caricati anche tre o quattro mortai a canna corta ed inoltre dei piccoli cannoni girevoli, che vengono montati lungo le impavesate (la parte superiore delle murate) ed utilizzati nei combattimenti ravvicinati”:

http://www.ammiraglia88.it/SEZIONE_NORMALE/PAGINE_SITO/velieri.html

La Storia secolare della Repubblica di Venezia volgeva ormai al termine ma l’Arsenale continuò ad essere all’altezza della sua storia gloriosa fino agli ultimi giorni (navi da guerra vennero varate anche nel 1794), e questo spiega forse la brutalità forsennata con cui l’occupante francese si accanì contro tutto quello che poté bruciare o distruggere: Bucintoro compreso, ma l’ultima nave da guerra varata dalla Repubblica di Venezia fu per l’appunto una “fregata”. Per approfondire la materia, ricorriamo ancora una volta al sito dell’amico Cesare Peris:

http://www.veneziamuseo.it/ARSENAL/schede_arsenal/fregate.htm

..e con questa premessa giunge il momento di presentarvi il risultato del restauro, ancora “ormeggiato” nel laboratorio di Valentina: la fregata americana Constitution (1797). Come si presentava prima delle amorevoli cure:

Vprima

..e come si presenta adesso, con i suoi pezzi originali restituiti a nuova vita:

Vdopo

Qualche parola sulla nave, prima di passare alle foto successive? La “Constitution” venne costruita a Boston con assi di quercia della Virginia spessi fino a 178mm, su progetto di Joshua Humphreys. Fu varata il 21 ottobre 1797 ed entrò in servizio nel luglio dell’anno successivo. Battezzata in omaggio alla Costituzione degli Stati Uniti d’America, era una delle sei fregate di cui il governo statunitense autorizzò la costruzione nel 1794, più grandi e meglio armate rispetto alle normali fregate dell’epoca. L’intera costruzione era in rovere massiccio, mentre il fasciame in alcuni punti presentava uno spessore di 18 cm. Lo scafo era inoltre rivestito da una lamiera di rame.

Vprua

La Constitution si coprì di gloria nella guerra del 1812 contro la Gran Bretagna, sotto il comando del capitano Isaac Hull. Durante una battaglia con la fregata britannica “Guerriere” sembrò che le palle di cannone rimbalzassero sullo scafo, episodio che le valse il soprannome di “Old Ironsides” (fianchi di ferro, anche se la nave era di legno): http://captainsclerk.info/archives/visual/FIRST%20WAR%20CRUISE%20%281812%29/uss_constitution.html

Vcannoni

Nel bicentenario del varo (1797) ha ripreso servizio a tutti gli effetti nei ranghi della US Navy che la utilizza per visite guidate e questo ne fa la nave  più antica del mondo fra quelle ancora flottanti: https://it.wikipedia.org/wiki/USS_Constitution

Grazie a Valentina, la sua riproduzione in scala (83 centimetri di lunghezza) è pronta per riprendere servizio, seguendo l’esempio dell’originale. Avete un veliero impolverato in soffitta, che ha bisogno di cure come ne aveva questo? Scrivete direttamente a lei, a questo indirizzo:

valentina.dirondo@gmail.com

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Post Scriptum: a proposito del punto 2 sopra evocato, dal sito “Storia Veneta” riprendo integralmente la traduzione della lettera in inglese ivi riprodotta, indirizzata all’Ambasciatore della Serenissima nel 1784:

..gli Stati Uniti d’America riuniti in Congresso, giudicando che un rapporto tra i detti Stati Uniti e la Serenissima Repubblica di Venezia fondato sui principi di eguaglianza, reciprocità e amicizia sarebbe di mutuo vantaggio per entrambe le nazioni, nel giorno dodicesimo dello scorso maggio hanno conferito mandato con sigillo di detti Stati ai Sottoscritti come loro Ministri plenipotenziari, dando loro od alla maggioranza di essi pieni poteri ed autorità, in nome e per conto di essi detti Stati, per conferire, trattare e negoziare con Ambasciatore, Ministro o Commissario della detta Serenissima Repubblica di Venezia investito di pieni e sufficienti poteri, per e con riguardo ad un Trattato di Amicizia e Commercio, per fare e ricevere proposte in materia di un tale Trattato ed infine di concludere e sottoscrivere lo stesso, trasmettendolo ai detti Stati Uniti riuniti in Congresso per la loro ratifica finale.
Ci pregiamo di poter informare sua Eccellenza che abbiamo ricevuto mandato in dovuta forma e che siamo pronti ad entrare in negoziato non appena vi sia da parte della detta Serenissima Repubblica di Venezia un pieno potere all’uopo disposto.
Abbiamo infine l’onore di richiedere a sua Eccellenza di trasmettere questa informazione alla Corte [al detentore della sovranità; NdT] e di farlo con grande rispetto,
Obbedientissimo ed umilissimo servo
di sua Eccellenza,
John Adams, Benjamin Franklin, Thomas Jefferson

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Da Venezia col Vapore (1850-1866)


daveneziacolvapore

Chi non conosce i “vaporetti“, che a Venezia rappresentano la modalità prevalente di trasporto pubblico? Il termine “vaporetti” (tuttora utilizzato nel linguaggio comune) ci rimanda ai tempi in cui dalla navigazione a vela (o a remi) si passò alla propulsione “a vapore”, rivoluzionaria in quanto affrancava la navigazione dai capricci del vento (o dalla fatica delle braccia, per chi andava a remi). Quando e dove avvenne questo cambiamento epocale, figlio della rivoluzione industriale? Il primo prototipo funzionante fu quello varato nel 1783 dal francese Claude de Jouffroy, che per esso coniò il termine “piroscafo“. Non ebbe fortuna, e la rivoluzione francese (oltre a far ruzzolare molte teste) fece anche naufragare i suoi progetti. La paternità della navigazione (intesa come servizio di linea) “a vapore” venne di conseguenza attribuita all’americano Robert Fulton, che poteva beneficiare del motore ideato dal compatriota James Watt. A partire dal 1807, i suoi battelli a vapore cominciarono dunque a solcare il fiume Hudson: navigazione interna, perché questi battelli erano considerati inadatti alla navigazione in mare aperto (nella prima traversata atlantica del 1838, uno dei due piroscafi che si cimentarono nell’impresa fu costretto a bruciare l’arredamento delle cabine per mantenere in funzione la caldaia).

Per la cronaca, il primo dei battelli di Robert Fulton venne dato alle fiamme dai barcaioli del fiume che temevano di restare senza lavoro, e rimostranze simili ebbero luogo a Venezia qualche decennio dopo, ma diversamente dai barcaioli del fiume Hudson, i gondolieri ebbero presto modo di rifarsi grazie al nascente fenomeno del “turismo”, e tuttora li possiamo ammirare all’opera. Sempre per la cronaca, va ricordato che fino alla fine del Settecento, le famiglie nobili a Venezia avevano alle loro dipendenze un gondoliere “de casada” (lavoratore dipendente a tutti gli effetti) mentre i cittadini comuni potevano contare su una fittissima rete di gondole “da parada” (per l’attraversamento del Canal Grande) le cui ultime vestigia sono rappresentate dal servizio di “traghetto” tuttora funzionante in sette dei 22 “stazi” originari. Purtroppo per noi, anche questi stazi sono attualmente a richio di estinzione:

http://rialtofil.com/2013/07/22/2557/

In parallelo allo sviluppo della navigazione a vapore si sviluppa la storia degli “annulli di navigazione“, utilizzati per la corrispondenza che di questi mezzi di trasporto si valeva per giungere a destinazione. Nei territori allora austriaci del Lombardo-Veneto, tale compito venne svolto principalmente dai battelli “a vapore” del Lloyd Austriaco, ed ecco spiegato il significato del bollo annullatore apposto sul francobollo della prima foto (un 30 centesimi della prima emissione): “da Venezia (a Trieste) con il battello a vapore”. Come si presentava, quel piroscafo che faceva la spola fra Venezia e Trieste? Per gentile concessione dell’agenzia Bozzo, eccolo qui, il piroscafo Trieste (la foto è del 1865: un anno prima della terza guerra di indipendenza che metterà fine al dominio austriaco su Venezia):

Il piroscafo Trieste venne varato  nel 1847, i primi francobolli del lombardo-veneto vennero introdotti nel 1850. La lettera della foto di copertina è del 1858, mentre l’annullo “da Venezia col Vapore” rimase in uso fino al 1866. Ne esistono due tipi (quello della foto è il più raro) e le sue quotazioni su lettera vanno dai 110 ai 2.500 euro. Il valore economico dipende dal tipo dell’annullo e dal francobollo annullato: le quotazioni più elevate corrispondono ai francobolli della terza emissione come questo della prossima foto (8 “punti”, per il Sassone annullamenti) e per quelli della quarta emissione (anno 1863) come quello della foto successiva (10 “punti” pari a 2.500 euro, per un francobollo su lettera, e a 600 euro se si tratta di un semplice frammento).

I piroscafi del Lloyd assicuravano il collegamento regolare (via mare) con Trieste. Per il servizio di linea adibito alla navigazione interna (Canal Grande compreso) occorre invece attendere il 1881, quando ormai Venezia fa parte del Regno d’Italia. I vaporetti erano quelli della “Compagnie des bateaux Omnibus” (società per azioni a maggioranza francese); nel 1898 verrà sostituita dalla “Società Veneta Lagunare” (azienda privata, anche questa) a cui subentrerà la “Azienda Comunale per la Navigazione Interna” costituita dal Comune dopo referendum consultivo della popolazione residente, tenutosi nel 1903. La gestione diretta (azienda comunale) del servizio di linea dei vaporetti durerà per tutto il secolo e viene a cessare soltanto nel 2001 (ma senza referendum, stavolta), quando l’azienda comunale (ex ACNIL, ora ACTV) si trasforma in società per azioni. Per saperne di più:

http://www.actv.it/azienda/lastoria

I battelli a vapore andranno “in pensione” dopo la Seconda guerra mondiale, con l’arrivo dei motori diesel che sono riusciti nel “capolavoro” di appestare l’aria anche nell’unica città italiana libera dalle automobili (la loro sostituzione con motori più recenti è per fortuna in corso d’opera), ma a Venezia tuttora si dice “prendo il vapore” (o “il vaporetto”) per riferirsi ai mezzi pubblici di trasporto acqueo.

Quand’è che venne introdotta in Italia, la navigazione a vapore, e dove? La risposta smentisce molti stereotipi perché (così come per la prima linea ferroviaria) il primato sembra spettare al Regno delle Due Sicilie. Secondo Claudio Ressmann (in Rivista Marittima, Febbraio 2007):

Spetta al re Ferdinando I di Borbone ed all’aristocrazia napoletana il merito di avere sostenuto le proposte di uno straniero, il capitano marittimo francese Pietro Andriel, fervente ammiratore di Roberto Fulton e del suo battello fluviale varato nel 1807. Non avendo trovato sostenitori in Francia, Andriel espose le proprie idee alla Corte napoletana che le accolse così favorevolmente da indurre Ferdinando I a concedergli il 17 gennaio 1817 il monopolio della navigazione a vapore sulle acque del Regno. È accordato a Pietro Andriel, nativo di Montpellier il privilegio di privata della durata di 15 anni per la navigazione accelerata a mezzo di trombe a fuoco, detta navigazione a vapore, nelle acque che bagnano il litorale nei fiumi del nostro Regno delle Due Sicilie, qualunque sia il sistema di costruzione delle dette trombe. Sorse così, finanziata da membri dell’aristocrazia e del mondo economico partenopeo, la «Compagnia privilegiata per l’introduzione della navigazione a vapore nel Regno delle Due Sicilie». 

Altri sostengono che in realtà, il primato spetti al piroscafo Carolina utilizzato (nello stesso anno!) per il collegamento Venezia-Trieste: http://www.webalice.it/cherini/vapore/vaporiere.html ma siamo in epoca anteriore alla creazione del Lloyd Austriaco (che risale al 1833) e le fonti documentali mi sembrano incerte. Resta il fatto che i primi servizi di linea a vapore del Mediterraneo videro la luce in Italia, e poco importa se i primi furono borbonici o austriaci (l’Italia come entità statuale ancora non esisteva).

Nel giro di pochi anni, i piroscafi postali divennero una realtà familiare in tutti i porti mediterranei. Nella prossima foto, una lettera viaggiata nel 1859 da Genova a Messina “col vapore postale francese”, affrancata con i francobolli “sardi” dell’epoca (il Regno di Sardegna che allora comprendeva Piemonte, Liguria, Sardegna, Val d’Aosta, Savoia e Contea di Nizza) e tassata allo sbarco con 22 “grana” (la valuta in corso nel Regno delle due Sicilie, di cui rimane traccia tuttora nell’espressione “avere la grana”):

200E Tassata 22 grana Siciliani allo sbarco..e ancora a titolo di confronto, quello che segue è l’annullo postale “CIVITAVECCHIA DALLA VIA DI MARE”, di origine pontificia ma ancora utilizzato per qualche anno, quando Civitavecchia venne a far parte del neonato Regno d’Italia:

ViadiMare 10E

Per concludere vi propongo un ulteriore passo indietro nel tempo, che riguarda il periodo pre-filatelico: ben prima dell’invenzione dei battelli a vapore (e di quella dei francobolli), la Serenissima Repubblica di Venezia già utilizzava i corsi d’acqua per la consegna della posta nelle città di terraferma, sfruttando l’efficientissimo sistema di canali interni con cui si era collegata a tutte le città principali del suo Stato da Terra (compresa la Patria del Friuli). Lo testimonia questo documento del 1664, intitolato “Riforma dei Capitoli e Tariffe dei Portalettere di Udine”:

Il capitolo 3 si riferisce alle barche utilizzate per il servizio postale, mentre il capitolo 1 stabilisce che “che i portalettere debbano.. suonata la campana di mezzogiorno partir dal botteghino e andar direttamente e senza fermarsi per lo suo viaggio sotto pena di sospensione dell´officio per anni due” (!) Altri tempi.. altre sanzioni!

Bibliografia:

Alessandro Arseni, “Storia della navigazione a vapore e dei servizi postali sul Mediterraneo 1818-1839”;

Gilberto Penzo, “Vaporetti. Un secolo di trasporti pubblici nella laguna di Venezia”;

Umberto Del Bianco, “Gli annulli marittimi Italiani in uso anteriormente al 1891”;

Mario Giannelli, “Catalogo degli annulli postali di bordo sulle navi della Marina Mercantile Italiana, 1891-1995”;

Giuseppe Pulejo, “Gli annulli del servizio postale sui natanti dei grandi laghi italiani”.

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